Bu yıl, Anadolu topraklarındaki ilk demiryolu girişiminin 150. yıldönümü… Ama ülkemizde, hâlâ ayrıntılı bir demiryolları tarihi yazılmadığı gibi, Kurtuluş Savaşı’na katılan demiryolcular da, tevazularından, gölgede durmayı tercih etmişler. Bu demiryolcular arasında, silaha sarılıp düşmana karşı koyanlar olduğu gibi, kurşun yağmuru altında, hattı kesen düşman süvarilerinin ya da Ankara Hükümeti karşıtı isyancıların üzerine, lokomotifini sürenler de var. Yine bu isimsiz kahramanlar arasında, düşman uçaklarının bombardımanından trenini kurtarmak için hayatını ortaya koyanlar da olmuş… Düşmanın tahrip ettiği ve ‘20 günde onarılamaz’ denilen demiryolunu, köylülerle birlikte 9 günde onarıp hizmete sokarak, İzmir’e ilerleyen ordunun cephane ve malzeme ihtiyacını karşılayan da yine onlardı!..
Biz de bu ay, Ertan Ünal’ın kaleminden, demiryolu savaşçılarının öykülerini aktardık...
Büyük Taarruz’un başladığı 26 Ağustos 1922 günü, merkezi Konya’da bulunan Anadolu-Bağdat Demiryolları Genel Müdürlüğü’ne peş peşe iki telgraf birden ulaştı: Üstünde, ‘Dakikalık gecikme idamı gerektirir’ kaydı bulunan ilk telgraf, cepheden, Başkomutan Mustafa Kemal’den geliyordu. Mustafa Kemal, telgrafında, Büyük Taarruz’un başladığını bildiriyor, önceden kararlaştırılan tedbirlerin alınmasını istiyordu.
İkinci telgrafı ise Ankara’dan Nafıa Vekilliği’ne (Bayındırlık Bakanlığı) vekâlet eden Reşat Bey çekmişti. Reşat Bey, Genel Müdür Behiç (Erkin) Bey’e gönderdiği telgrafta, “İş bu dakikada, bütün millet, şimendiferlerimizi ve fedakâr şimendifercilerimizi, Allah’tan sonra, kahraman ordumuzun yegâne muin-i zaferi (biricik zafer yardımcısı) olarak görmektedir” diyordu.
Bu telgraftaki gerçek payı çok büyüktü. Kurtuluş Savaşı’nın başlamasıyla birlikte, demiryolcular, diğer vatanseverlerle beraber, büyük bir özveriyle ‘Kurtuluş’ için çaba harcamışlar; özellikle çeşitli cephelerdeki savaşlar sırasında, ordunun silah, malzeme ve yiyecek bakımından ikmali yolunda, ölümü göze alarak çalışmışlardı.
Osmanlı İmparatorluğu’nun yenilgisiyle sonuçlanan I. Dünya Savaşı’nı bitiren Mondros Mütarekesi, ülkenin can damarı demiryolları için de ağır hükümler getirmekteydi.
Antlaşmanın 15. maddesi bütün demiryollarının işgalcilerin hükmü altına girmesini, Toros tünellerinin de yine İtilâf devletleri tarafından işgalini öngörmekteydi.
O güne kadar yabancılar tarafından işletilmekte olan demiryollarında makasçılık, yol ameleliği gibi işler Türklere verilmiş; makinistler, hareket memurları, istasyon şefleri ise Rum ve Ermeni tebaadan oluşturulmuştu.
Bu nedenle yabancılar, Türklerin demiryollarında çalıştıramayacağını öne sürüyorlardı.
İşgallerin başlamasıyla birlikte, İzmir-Aydın demiryolu ikiye bölünmüş; demiryolunun 255 kilometrelik İzmir-Umurlu kısmı Yunan işgali altında İngilizler tarafından, 363 kilometrelik Köşk-Eğridir bölümü ise, Kuvayı Milliye teşkilâtına bağlı görevlilerce işletilmeye başlanmıştı.
İngilizler Haydarpaşa-Eskişehir hattına el koymuşlarsa da, Kuvayı Milliye’nin baskısı nedeniyle, Eskişehir’den çekilmek zorunda kalmış; ama giderken yepyeni 13 lokomotifi, 200 vagonu, kasadaki 20 bin lirayı ve demiryolcular arasından da gayrimüslim kişileri alıp, Arifiye’ye çekilmişlerdi.
Diğer işgal bölgelerinde de benzer olaylar yaşanırken, kimi istasyonlarda görevli kalmamıştı…
İşgal güçleri bununla da yetinmeyerek, 1919’un Şubat ayında, yüzlerce Müslüman Türk demiryolcunun görevlerine son verdi. Kuvayı Milliye bölgesinde çalışan gayrimüslim demiryolculara da, ‘işi bırakma’ çağrısı yaptı. Bu çağrıya, gayrimüslim demiryolcuların çoğu uyarken bir bölümü de, Ankara Hükümeti’nin yanında yer almayı tercih etti.
Demiryollarında görevli İskender (Saygıner) Bey’in çabalarıyla 1915 yılında İzmir'de açılan ilk ‘Şimendifer Okulu’ ve onu izleyen İstanbul Yeşilköy’deki ‘Şimendifer Okulu’ mezunları, bu hatlarda görevlendirildiyse de, bu atamalar ihtiyacı karşılamada yetersiz kaldı.
Dr. Ali Satan’ın TCDD Dergisi’nde yayımlanan konuya ilişkin araştırmasına göre, 1920 başlarında, millî güçlerin kontrolündeki hatlar şöyle sıralanıyordu:
Arifiye-Eskişehir-Ankara (485 km), Eskişehir-Afyon-Konya (441 km), Konya-Kelebek (347 km) ve Afyon-Uşak (135 km).
Bu hatların bazı kısımları savaşların seyrine göre, geçici olarak el değiştirecek, bu arada demiryolu savaşları da yaşanacaktı.
İşgal güçleri tarafından işlerine son verilen demiryolcuların bir bölümü, yeni kurulan düzenli orduya katıldı. Kalanları ise, Türk egemenliğindeki bölgelere geçerek, burada sahipsiz bekleyen istasyonlarda görev yapmaya başladılar.
Bunlar, çok ağır yükümlülükler altındaydılar. Asker, silah ve cephane yüklü trenlerin bölgelerinden ‘salimen’ geçişini sağlamak, yolcu ulaşımını da aksatmamak, Kurtuluş Savaşı’na katılmak üzere İstanbul’dan kaçıp Geyve’ye kadar gelebilen ve aralarında önemli kişilerin de bulunduğu vatanseverleri, trenle Ankara’ya göndermek, bölgede kaldıkları sürece, bu kişilerin emniyetlerini sağlamak, bu demiryolcuların başlıca görevlerini oluşturuyordu.
Ama bunların dışında, yine önemli bir görevleri vardı ki, ihmali kötü sonuçlar doğurabilirdi: Bölgede istihbarat yapmak, işgal güçleriyle ilgili bir gelişme olursa bunu yetkililere anında bildirmek...forumtr
Lokomotifi olan istasyonlarda lokomotif, düşmanın hava saldırısına açık bir şekilde olmasına rağmen, hatta gidip gelerek, bir tahribat olup olmadığını tespit etmekteydi. İşgal güçlerinin yaklaşıp yaklaşmadığı da, bu yolla belirleniyordu.
İstasyon memurlarının bir diğer görevi de, ‘artçılık’ idi. Bunun anlamı şuydu: İşgal güçlerinin ilerlemesi sonucu, istasyonun bulunduğu bölgedeki halkın boşaltılması gerekiyorsa, bunu diğer yetkililerle birlikte istasyondaki memurlar çözümleyecek, halkı tümüyle trene bindirmeden istasyondan ayrılmayacaktı. Bu görevi yapabilmesi için de, kendisine bir tüfek ve belirli miktarda mermi verilmişti.
İstasyon şeflerinin bu görevine örnek olarak, Çivril’in işgali sırasında yaşanan bir olay gösterilebilir: 15 Nisan 1921 günü, düşmanın Sandıklı ilçesini işgal etmesi üzerine, Çivril’i boşaltmak için bir tren gönderilmesi istenmişti.
Gönderilen treni istasyon şefi makas başında bekleyecek, ilçe o ana kadar işgal edilmemişse, tren hemen geri gönderilecekti.
İstasyon şefi Fadıl (Ayanoğlu) Bey, treni makas başında karşılayıp lokomotife bindiği anda, iki Yunan süvarisinin doludizgin istasyona doğru geldiğini gördü. Yunan askerleri, tüfeklerini makinist Mehmet Ali Bey’e çevirerek teslim olmasını istediler.
Mehmet Ali Bey, kalbine çevrili tüfeklere aldırış etmeden düdüğe asıldı. Hiç durmadan çalan düdük sesinden ürken atlar, şahlanıp gerilerken, Mehmet Ali Bey treni geri hareket ettirdi.
Bunun üzerine süvariler trene ateş açtılar. Açılan ateşle, istasyon şefi kolundan yaralanırken, makinist treni işgal güçlerine mensup diğer askerler gelmeden olay yerinden uzaklaştırmayı başardı.
Treni düşman elinden kurtarmayı başaran makinist Mehmet Ali Bey ile istasyon şefi Fadıl Bey, bu başarıları nedeniyle, Batı Cephesi Komutanlığı’nca takdirname ile ödüllendirildiler…
Yaklaşan düşman işgaline karşı, Nazilli’nin tek kişinin burnu bile kanamadan boşaltılması demiryolcuların bir diğer başarısına örnektir. Bunu da o günleri yaşamış olan demiryolcu Murat Ergun’un kaleminden okuyalım:
“Düşmanın yaklaşması işletmemizin uyanık ve sıkı bir ihtiyatta bulunmasını gerektiriyordu. (…) Çok nazik anlar geçiriyorduk. Binlerce kişi bir panik havası içinde istasyona doğru akın etmeye başladı.”
“Kadın, çocuk ve yaşlı erkekler heyecan ve telaşla istasyona doluyor, bir kurtarıcının kucağına atılır gibi, peronlarda hazırlanmış olan trenlere kendilerini atıp yerleşiyorlardı. Yolcu ve yük vagonları kapasitelerinin çok üstünde yolcu ile doluyor, bunun dışında basamaklar, fren kulübeleri ve vagon örtüleri üstünde yer alanlar, trenlerin hareket ve seyirlerini zorlaştırıyorlardı.”
“Teşkilâtımız bu ana baba gününde, bütün takat ve tahammülünü kullanarak, iki-üç kademeli trenlerin kaldırılması suretiyle, nisbî bir düzen içinde, 6 makine ve 150 kadar vagon ile, 25 Haziran 1920 günü, Nazilli’nin boşaltılmasını sağladı.”
Demiryolcular arasında, işgal güçlerinin çağrısına kulak asmayıp Kuvayı Milliye’nin yanında yer almayı seçen gayrimüslim makinist ve ateşçiler de vardır.
İstanbul Hükümeti taraftarı isyancıların demiryolunu tahrip ettikleri ve bazı istasyonları yağmaladıkları Konya isyanı sırasında yaşanan bir olay, bu gerçeğe iyi bir örnektir:
Ayaklanmayı bastırmak üzere, asker yüklü olarak yola çıkarılan tren Konya İstasyonu’na yaklaştığı sırada, buranın da asiler tarafından ele geçirilmiş olduğu görülür.
Bunun üzerine, makinist Hristo Aslanyadis ve iki ateşçisi, bir an bile geri dönmeyi düşünmeden, kurşun yağmuruna tutulmalarına rağmen, katarı ateş hattına kadar sokmayı ve asileri paniğe uğratmayı başarırlar.
Konya İstasyonu’nda görevli gayrimüslim memurlar da, asilere gönderilen yiyecek ve cephaneyi, ‘manevra’ ve ‘tren tertibi’ bahanesiyle, günlerce geciktirerek isyancıların hareket kabiliyetine sekte vurmuşlardır...
26 Ağustos 1922 sabahı Büyük Taarruz başladığı sırada, demiryolları yönetimi de tüm olanaklarını zafer için seferber etmiş bulunuyordu.
Ordunun ‘6 ayda aşılamaz’ denilen düşman tahkimatını bir günde yıldırım hızıyla aşması, geriden gelen ve ordunun yiyecek, cephane, malzeme ihtiyacını taşıyan trenlerin de aynı hıza sahip olmasını gerektirmekteydi.
Ancak ortaya bir sorun çıkmış, düşman, demiryolunun Afyon-Çobanlar İstasyonu arasındaki kesimini tümüyle tahrip etmişti.
Olay yerinde yapılan keşifte, hattın onarımı için, gerekli malzemenin sağlanması halinde dahi, işler hale getirilebilmesi için, 20 günlük çalışmaya ihtiyaç duyulduğu saptandı.
Ordu İzmir’e doğru ilerlerken, ikmal trenlerinin gecikmesi, kesin zaferi etkileyebilirdi.
Genelkurmay’dan Genel Müdür Behiç (Erkin) Bey’e gönderilen telgrafta, hattın mümkün olan süratle onarılmasının ordunun başarısını çabuklaştıracağı bildiriliyordu.
Genel Müdür Behiç Bey, herkesi seferber etti. Hattın Afyon’dan Eskişehir yönüne doğru uzanan Gazlıgöl ve Hamam bölümündeki traversler, sökülerek İzmir yönüne nakledildi.
Düşmanın tahrip ettiği raylar da kesilerek, eklemeli olarak kullanışlı hale getirildi. Çevredeki köylülerin de yardımıyla, üç yerden onarıma başlandı. Onarım çalışmaları gece gündüz 20 saat sürüyor, çalışanlar 4 saatlik bir uyku ile yetinilmeye çalışılıyordu.
Genelkurmay’dan her gün ‘son durum’ soruluyordu. Behiç Bey, hattın en geç 9 gün içinde açılacağına söz vermişti ve bu sözünü de zamana karşı yarışarak tuttu.
7 Eylül 1922 sabahı, lokomotifi bayraklarla süslü ilk tren, düdüğünü öttürerek Afyon’a giriyor, uzun uzun çalan düdükler demiryolcuların zaferini herkese duyuruyordu. Behiç Bey, sonraları bu onarımın taşıdığı önemi şöyle anlatacaktı:
“Tahrip edilmiş rayları kesmek ve tekrar takmak suretiyle Çobanlar-Afyon Karahisar arasındaki 20 kilometrelik yol 9 günde tamir edilmişti ki, vesaiti mükemmel memleketlerde bile, bundan fazlasının yapılması mümkün değildir.”
“Bu sayede, Harekâtı Harbiye’nin 10’uncu günü, katarlar Çobanlar’dan itibaren 120 kilometre ileride, İslamköyü (Banaz) civarına kadar işleyerek ordunun erzak ve cephanesini yetiştirmiştir.”
Hattın açılmasıyla birlikte, kimilerinin gövdesinde kurşun izleri bulunan lokomotiflerin çektiği trenler, muzaffer ordunun ardından İzmir'e doğru akmaya başladılar...
Lokomotifi ilk düşünen, daha doğrusu ilk gerçekleştiren Trevithick oldu. 1801'de inşa ettiği ve kendinden öncekilerden daha başarılı bir sonuç alamadığı buharlı arabası hatırlardadır. Bu başarısızlık buharlı lokomotifin mucitini sarstı; sabırsız, ama hünerli bir kişi olduğundan başka şeyler üzerinde çalışmaya başladı. Ancak, emeklerinin büsbütün boşa gitmesini de istemediğinden, bir süre sonra makinesinin ray üzerinde giden arabaya bağlanmasını madencilere teklif etti.
